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L'aviation en 1914 - 1918

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L'aviation pendant la Grande Guerre

     L'aviation durant la Première Guerre mondiale va évoluer rapidement. Environ vingt ans après le premier vol de Clément Ader en 1890, il y avait encore beaucoup de choses à améliorer. Du fait de la faible puissance des moteurs de l'époque, la charge utile pouvant être emportée par un avion était extrêmement limitée. Les appareils étaient construits à base de bois avec des ailes en toile. Ce matériel rudimentaire et le manque d'expérience des ingénieurs aéronautiques firent que ce type d'appareil était structurellement fragile et il n'était pas rare qu'il se brise en vol en particulier lors de violentes manœuvres de combat.
      Au tout début de la guerre, il y avait encore des débats sur l'utilisation (ou l'utilité) de l'aviation dans la guerre. De nombreux officiers parmi les plus âgés étaient en effet sceptiques.
      Les premières batailles de 1914 ont prouvé que la cavalerie ne pouvait plus réaliser les missions de reconnaissances du fait de la puissance de feu très élevée des armées du XXe siècle. Les états-majors réalisèrent vite que les avions pouvaient localiser l'adversaire, même si les premières reconnaissances étaient handicapées par la nouveauté des technologies utilisées.
      Le 22 août 1914, le capitaine britannique Lionel Charlton et le lieutenant V.H.N. Wadham rapportèrent que l'armée du général allemand Alexandre von Klück se préparait à encercler le BEF, contredisant ainsi toutes les autres sources de renseignement. Le haut-commandement britannique se fia à ce rapport et retira les 100 000 hommes du corps d'armée.
      Par la suite, lors de la première bataille de la Marne, les avions d'observation découvrirent les points faibles et les flancs exposés de l'armée allemande, permettant aux alliés de prendre l'avantage.

     À la fin de 1914, les lignes de ravitaillement allemandes s'étiraient de la Mer du Nord à la Suisse. La guerre de mouvement initiale était terminée et le front s'était stabilisé. Les trois missions principales des escadrons de reconnaissance émergèrent à partir de mars 1915 :
     • Des missions de reconnaissance photographiques permettant de construire une carte du réseau de tranchée ennemi. Les premiers dispositifs photographiques utilisaient des plaques photographiques
     • Des missions de reconnaissance permettant à l'artillerie de tirer sur des cibles invisibles depuis la position de tir. La radio sans fil à bord des avions n'était pas encore très répandue ce qui posait des problèmes de communication. À partir de mars 1915, des appareils biplaces furent équipés de radios primitives permettant de communiquer à l'aide du code Morse mais ne disposaient pas de récepteur.
     • Des missions permettant de communiquer avec l'infanterie durant l'offensive en survolant le champ de bataille. La technologie ne permettant pas de contact radio, les méthodes de communication étaient nécessairement primitives et incluaient le largage de messages depuis l'avion. Les soldats rechignaient souvent à révéler leurs positions car il était difficile de distinguer les appareils alliés ou ennemis.

     Les avions de 1914 ne pouvaient emporter que des chargements très légers, les bombes étaient rudimentaires et les systèmes de visée restaient à développer. Néanmoins, les débuts des bombardements tactiques et stratégiques eurent lieu dès les premiers jours de la guerre. Ainsi, le Royal Naval Air Service (RNAS) mena des missions de bombardement des hangars des aéroports de Düsseldorf, Cologne et Friedrichhafen durant l'automne 1914.
     Comme Dickson l'avait prédit, au début du conflit, les combats aériens furent extrêmement rares : il existe de nombreux exemples de rencontres entre des appareils de reconnaissance rivaux dont les équipages échangèrent uniquement des sourires et des signes. Cette candeur initiale disparut rapidement et les pilotes commencèrent à s'échanger des briques, des grenades et d'autres objets dont des cordes destinées à s'emmêler dans les hélices.

     Le premier appareil détruit au combat est un Avro 504 de reconnaissance britannique le 22 août 1914 abattu à coups de fusils en Belgique. Le premier avion abattu par un autre fut un appareil austro-hongrois abordé le 8 septembre 1914 par le pilote russe Piotr Nesterov lors de la bataille de Lemberg sur le Front de l'Est (les deux appareils s'écrasèrent et il n'y eut aucun survivant). Finalement les pilotes commencèrent à utiliser des armes à feu. Le 5 octobre 1914, le mécanicien Louis Quenault abattit un avion allemand avec une mitrailleuse. Il s'agit de la première victoire aérienne de l'histoire. L'ère du combat aérien commença réellement lorsque de plus en plus d'appareils furent équipés de mitrailleuses.
     Les premiers appareils destinés à l'aviation de chasse étaient le Vickers F.B.5 britannique et les Morane-Saulnier L et N français. Initialement, les Allemands étaient à la traine mais cela allait radicalement changer.
En juillet 1915, le Fokker E.III devint opérationnel. C'était le premier appareil possédant une mitrailleuse synchronisée qui permettait de tirer à travers l'hélice. Cela constituait un atout redoutable face aux appareils plus anciens. Cet avion et ses successeurs connus sous le nom d'Eindecker (mot allemand pour monoplan) permirent à l'Allemagne de rattraper le retard accumulé.
     Le tout premier engagement eut lieu le 1er juillet 1915, juste à l'est de Lunéville lorsque le lieutenant Kurt Wintgens, un des pilotes choisi pour tester une série de cinq prototype, força un Morane-Saulnier Type L biplace d'observation à se poser derrière les lignes alliés. Près de 200 impacts de balles furent recensés sur le moteur rotatif de l'appareil français.
     À la fin de 1915, les Allemands avaient acquis la supériorité aérienne, rendant les vols de reconnaissances alliés beaucoup plus dangereux. La vulnérabilité des appareils de reconnaissance alliés devint criante. Les premiers as de l'aviation allemande, notamment Max Immelmann, avaient commencé leurs carrières
    Il convient cependant de relativiser la supériorité allemande. Le déploiement des Eindeckers fut relativement lent et il faudra attendre 1916 pour que les Allemands mettent en place des escadrons spécialisés dans la chasse soit bien après les Britanniques. Les Eindeckers n'étaient, malgré leur armement avancé, pas des appareils révolutionnaires car basés sur des appareils français d'avant-guerre.

     Néanmoins, l'impact moral issu du fait que les Allemands prenaient l'avantage dans la guerre aérienne provoqua un scandale majeur dans la presse britannique. La domination des Eindeckers contribua également à l'effet de surprise lors de la bataille de Verdun car les avions de reconnaissance français ne purent fournir la couverture habituelle des positions allemandes.
     Heureusement pour les alliés, deux nouveaux types de chasseurs britanniques étaient déjà en production pour égaler le Fokker : le F.E.2b et le DH.2. Les deux modèles avaient l'hélice à l'arrière et pouvaient tirer vers l'avant sans système de synchronisation. Le F.E.2b fut déployé en septembre 1915 et le DH.2 en février 1916. Sur le front, le minuscule Nieuport 11 français se révéla un adversaire coriace lorsqu'il entra en service en janvier 1916. Avec ces nouveaux appareils, les Alliés récupérèrent la supériorité aérienne à temps pour la bataille de la Somme et le fléau Fokker disparut.
     Le Fokker E-III, l'Airco DH-2, et le Nieuport 11 furent les premiers d'une longue série d'avion de chasse monoplace utilisés par les deux camps durant la guerre. Très rapidement, il devint clair que le rôle principal des chasseurs serait d'attaquer les biplaces de reconnaissance et de guidage d'artillerie tout en escortant les biplaces alliés. Ils furent également utilisés pour la destruction des ballons d'observation, le mitraillage des cibles au sol et la protection contre les bombardiers.


     Au début de la guerre, les avions de reconnaissance n'étaient pas armés puis pour aveugler l'adversaire, des unités de chasse furent constituées. Les combats aériens commencèrent à apparaitre au-dessus des lignes de front. Pour ce combat, la recherche d'un armement supérieur devint la priorité. Aux côtés des mitrailleuses, les aviateurs utilisèrent des roquettes air-air comme les fusées Le Prieur contre les dirigeables. Les canons sans recul et les canons automatiques furent testés mais ils poussaient les appareils aux limites de leurs possibilités pour des résultats décevants. Une autre innovation fut le bombardement air-air si un chasseur réussissait à voler au-dessus d'un Zeppelin. Les fléchettes Ranken étaient conçues pour cette opportunité.
     Ce besoin d'amélioration ne se limita pas au combat aérien. Au sol, des méthodes développées avant-guerre furent utilisées pour dissuader les avions ennemis d'approcher. Les obus d'artillerie explosaient en l'air et formaient des nuages de débris appelés Archie par les Britanniques.
     Les dirigeables et les ballons d'observations étaient des cibles de choix pour les chasseurs équipés de munitions incendiaires. Le gonflage à l'hydrogène des Zeppelins les rendaient en effet extrêmement inflammables.
     Comme l'impasse au sol se poursuivait, les deux camps étant incapables d'avancer de quelques centaines de mètres sans perdre des milliers d'hommes, les avions devinrent d'une importance capitale pour rassembler des informations sur les réseaux de tranchées et les positions d'artillerie. Ils furent également utilisés pour bombarder les dépôts de ravitaillement derrière les lignes adverses. Cependant, la grande taille et la lenteur de ces bombardiers en faisait des proies faciles pour les chasseurs. Ainsi, les deux camps utilisèrent leurs chasseurs pour détruire les bombardiers adverses et pour escorter les leurs.
     Les bombardiers étaient certes lents et vulnérables, ils n'étaient pas pour autant sans défense. Les biplaces avaient l'avantage de disposer de mitrailleuses à l'avant et à l'arrière. Typiquement, le pilote contrôlait des canons fixes derrière l'hélice, similaires à ceux présents sur les chasseurs, tandis que l'observateur utilisait une mitrailleuse pouvant balayer tout l'arrière de l'appareil. Une tactique utilisée par les chasseurs pour éviter ce danger était d'attaquer dans l'angle mort sous la queue. Cependant, le bombardier pouvait contrer cette attaque en plongeant à grande vitesse, aidé par sa masse. Poursuivre un bombardier dans un plongeon était périlleux car le chasseur se trouvait directement exposé à l'artilleur arrière. Plusieurs As de la guerre furent abattus par de modestes biplaces comme Raoul Gervais Lufbery ou Robert Little.

     Georges Marie Ludovic Jules Guynemer - Né le 24 décembre 1894 à Paris (75) - Fils de Paul Guynemer et de Julie Noémie Doynel de Saint-Quentin - Profession avant-guerre Etudiant - Engagé volontaire pour la durée de la guerre dans l'aéronautique comme élève mécanicien à l'école d'aviation militaire de Pau, le 22 novembre 1914 - Passe élève pilote, le 21 janvier 1915 - Brevet de l'Aéroclub de France en date du 11 mars 1915 - Brevet de pilote militaire n° 853 à l'école d'aviation militaire d'Avord, le 26 avril 1915 - Ecole d'aviation militaire d'Avord, jusqu'au 24 mai 1915 - Nommé caporal, le 8 mai 1915 - Pilote de l'escadrille MS 3 / N 3 / SPA 3 du 9 juin 1915 au 11 septembre 1917 - Nommé sergent, le 20 juillet 1915 - Médaille Militaire, le 21 juillet 1915 - Nommé Sous-Lieutenant à titre temporaire, le 4 mars 1916 - Nommé Sous-lieutenant à titre définitif, le 12 avril 1916 - Nommé Lieutenant, le 31 décembre 1916 - Nommé Capitaine, le 18 février 1917 - Officier de la Légion d'Honneur, le 11 juin 1917 - Tué en combat aérien dans la région de Poelkapelle

 
 
 
 
 
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